علي نقويتاملی درعلل و پیامدهای حوادث ترافیکی از منظر اجتماعی و سلامت عمومی عنوان نشست گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه شناسی ایران بود که با همکاری انجمن حامیان سفر ایمن در روز سه شنبه 19 آبان ماه سال 1388 در سالن کنفرانس انجمن جامعه شناسی ایران برگزار شد.
آقایان مهندس افشین افراشته، کارشناس ترافیک و عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن، دکترمحمد کاظمیان، معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی کشور و خانم ها دکتر شیرین احمدنیا، عضو هیات علمی دانشکده علوم اجتماعی دانشگاه علامه طباطبایی و زهرا محمدی پیکر، عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن به بیان دیدگاه های خود پرداختند. آنچه در پی می آید گزارشی است از سخنرانی های این نشست. نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگیمهندس افشین افراشته، پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک اولین سخنران این نشست بود که به نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی اختصاص داشت. وی در ابتدای سخنان خود با بیان این مطلب که در رابطه با حوادث رانندگی صحبتهای زیادی می شود و اعداد زیادی ارائه می شود اما حس خوبی از این اعداد در جامعه وجود ندارد، به طرح این پرسش پرداخت که آیا وضعیت ما نگران کننده است یا خیر؟ و در پاسخ به آماری از حوادث جاده ای کشور اشاره کرد و گفت: رشد تعداد حوادث برون شهری که در سال 1355، در حدود 55 هزار مورد بوده است در سال 1385 به 165هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه 13درصدی را سبب می شود و این رشد بسیار زیاد است. همچنین ما می بینیم که از سال 76 که تعداد کشته شدگان 14هزار نفر بوده است به 28هزار مورد در سال 85 رسیده است و بازهم رشد نگران کننده ی 8درصدی را در طی 10سال داشته است.
مهندس افراشته با بیان این نکته که طبق آمار نیروی انتظامی بیشترین مقصرین این حوادث را رانندگان سواری یعنی رانندگان عادی تشکیل می دهند ادامه داد: طبق آمار، نزدیک به 57درصد سواری ها،14درصد کامیون ها ،6درصد موتورسیکلت ها و بقیه سایر وسایل نقلیه ای هستند که مقصر وقوع حوادث جاده ای کشور می باشند. و بیشترین درصد سن متوفیان بین 20 تا 30 سال است و بیش از 20 درصد آمار فوتی ها را به خود اختصاص می دهد. و می توان گفت که حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب می کند. پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک به مقایسه دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو OECD با ایران پرداخت و گفت: دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی یکی حوادث جرحی به یک میلیون وسیله نقلیه - کیلومتر است و دیگری تعداد فوتیها به یک میلیارد وسیله نقلیه- کیلومتر که مقایسه بر اساس این دوشاخص در شهر تهران حوادث جرحی 1/1 است و تعداد فوتی 16/9 است و این اعداد در مقایسه با برخی از این کشورها 2تا 3برابر است که نشان دهنده نگران کننده بودن وضعیت است.مهندس افراشته همچنین با مقایسه آمار شهدای جنگ تحمیلی با کشته شدگان حوادث جاده ای گفت: در مقایسه دیگر تعداد شهدای جنگ تحمیلی طبق آماررسمی دولت 213هزار نفر است که میانگین 26625 نفر را در هشت سال دفاع مقدس نشان می دهد اما در سال 85 تعداد کشته شدگان حوادث جاده ای 28000نفر بوده است.آن شهدا افتخار آفرین بودند و در راه میهن، جان خود را نثار کرده اند. اما اینها کشته شدگانی اند که به دست خودمان و در جاده های کشور جان خود را از دست داده اند و می توان گفت با جنگی خاموش روبرو هستیم.
عضو انجمن حامیان سفر ایمن سپس با ارائه تصاویری از حادثه حادثه بم- زاهدان و برخورد یک کامیون حامل بنزین با چند دستگاه سواری و اتوبوس که منجر به کشته شدن 71 نفر و 109 زخمی شد به بیان دلایل وقوع این حادثه پرداخت و گفت: خسارت اقتصادی این حادثه 5 برابر هزینه لازم برای آموزش رانندگانی است که مواد خطرناک حمل می کنند. یا هزینه نوسازی حداقل 70 ناوگان حامل مواد خطرناک در کشور، یا تجهیز حداقل 3500 راننده مواد خطرناک به وسایل و تجهیزات کامل و استاندارد ADR یا تجهیز حداقل 5000 وسیله نقلیه حامل مواد خطرناک به پیشرفته ترین تجهیزات مدیریت ناوگان است که مشخص کننده سرسام آوری هزینه های اقتصادی است و هزینه های اجتماعی به شدت بالاتر از این است.بررسی علل حوادث جاده ای بخش بعدی سخنان افراشته را تشکیل می داد. وی انسان، جاده، محیط و وسیله نقلیه 4 عامل وقوع حوادث عنوان و در بیان مشکلات هریک گفت: راههای کشورمان بیمارگونه اند و اصلاح پذیرنیستند چون اشکالاتشان ساختاری است. مثلا اختلاف سطح بین جاده و زمینهای اطراف که سبب چپ شدن خودرو به هر دلیل است. باید بدانیم که جزای یک اشتباه مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را بدهد. شما نگاهی به اطراف جاده مان نگاه کنید.تصادف معلولی است که علتهای کنترل نشده متعددی دارد.در خصوص ناوگان و وسائل نقلیه نیز وضوع مناسبی نداریم، 22درصد خودروهای سواری سنی بالای 20سال دارند و متوسط عمر سواری ها 11 سال است . در ناوگان باری و مسافری مشکل زیادتر است.57درصد از کامیونها، 39 درصد اتوبوسها و 68 درصد مینیبوسهای کشور بالای 20 سال عمر دارند در حالیکه متوسط عمر ناوگان سنگین در کشورهای اروپایی تنها 8 سال است و در ایران بالای 19سال که به همین دلیل تلفات ما در ناوگان مسافربری زیاد است.
اما مهندس افراشته علت عمده حوادث جاده ای را عامل انسانی عنوان و خاطرنشان کرد: سهم مختلف عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران براساس راهنمای ایمنی راهها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی 57درصد است که 26درصد با عامل جاده و 6 درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالیست که سهم عامل جاده به تنهایی 3 و وسیله نقلیه 2 درصد می باشد.
پس از بیان آماری از حوادث رانندگی کشور و بررسی علل آن، مهندس افراشته دربخش پایانی سخنان خود به نقد نگاه مهندسی در حوادث جاده ای پرداخت و گفت: راهکارهای اصلی در تمام دنیا مهندسی، آموزش و اجرای قوانین است. که دو راهکار مرتیط با عامل انسانی و راننده است و تنها یک مورد آن به مهندسی بر می گردد. وی با اشاره به اینکه از پلیس برای نظارت استفاده زیادی می شود گفت: این کار سبب می شود تا احتمال ذهنی نظارت افزایش یابد و مردم قانون را رعایت می کنند نه بخاطر فرهنگ آن بلکه به خاطر ترس از جریمه و این راهکاری نیست که رفتار پایداری را ایجاد کند. ما نیاز به اطلاع رسانی و آموزش داریم که آن را مهندسان و پلیس انجام می دهند که صلاحیت کمتری دارند. در حالیکه ما بیشترین علت را عامل انسانی می بینیم اما راهکار آن را مهندسان ارائه می کنند. و از متخصصان سایر رشته های مرتبط استفاده نمی شود. بهبود این وضعیت با مهندسان امکان پذیر نیست و ما امیدواریم که متخصصان علوم اجتماعی در این زمینه ورود کنند.
جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکیدکتر محمد کاظمیان؛ معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی به عنوان دومین سخنران به تشریح جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکی پرداخت. وی در ابتدای سخنان خود با ذکر آماری از حوادث ترافیکی کشور این حوادث را آسیب شناسی کرد و گفت: در جهان حدود یک میلیون و 200هزار نفر در سال براثرحوادث ناشی از وسائل نقلیه می میرند و ایران حدود 3درصد از تصادفات جاده ای دنیا را به خود اختصاص می دهد. در ایران حدود 2000 نقطه حادثه خیز شناسائی شده اند، و میزان فوتی های حوادث ترافیکی در جاده های برون شهری 2 برابر درون شهری و 6 برابر جاده های روستائی است و سه استان سمنان، قزوین و زنجان بیشترین تلفات را نسبت به جمعیت را داشتند که البته باید نظر داشت که بیشتر مسافران کشور از جاده های این استانها عبور می کنند.معاون سازمان پزشکی قانونی با بیان این مطلب که در ایران تصادفات وسائل نقلیه موتوری حدود 77درصد موارد مرگهای تروماتیک(ضربه ای) را تشکیل می دهد گفت: 80درصد از مرگهای ناشی از تصادفات وسائط نقلیه در میان مردان است و تروما دومین علت مرگ در کشور می باشد.وی افزود: متاسفانه به طور متوسط روزانه 102مرگ ناشی از حوادث در کشور اتفاق می افتد که موجب هدر رفتن بیش از 5 میلیون سال عمر بدلیل مرگ زود هنگام در کشور می شود. دکتر کاظمیان با اشاره به اینکه در سال 87 ما 32 مرگ به ازای هر100 هزار نفر جمعیت را شاهد بوده ایم و با بیان آمار مصدومان و متوفیان سالهای 85تا 87 کشور که در سازمان پزشکی قانونی ثبت شده اند پرداخت و گفت: درسال 87 تعداد 2336 از هموطنانمان فوت کرده اند که 18559مرد و 4803 نفر زن بوده اند و مصدومین این سال نیز272877 نفر بوده اند که 205780نفر مرد و 67097 نفر زن بوده اند. و نکته تاسف بار افزایش این آمار است به طوریکه در سال87 مرگ و میر 9درصد و مصدومیت ناشی از تصادفات در کشور 11درصد نسبت به سال 86 رشد داشته اند.
کاظمیان یادآورشد: هزینه متوسط ناشی از یک مورد تصادف منجر به فوت با وسائل نقلیه موتوری حدود 17 میلیارد رال و هزینه متوسط نقص عضوی ناشی از یک مورد تصادف با وسائل نقلیه موتوری بیش از 8 میلیارد رال برآورد شده است و 57درصد مرگ ناشی از تصادفات ناشی از ضربه مغزی بوده است.
تشریح عملکرد پزشکی قانونی بخش بعدی سخنان دکتر کاظمیان را تشکیل می داد. وی در بیان وظایف پزشکی قانونی گفت: پاسخ گوئی به مراجع قضائی در ارتباط با پرونده های مربوط به قربانیان حوادث ترافیکی ، اعم از کشته شدگان و مصدومین شامل: تعیین علت مرگ، تعیین شدت و میزان صدمات، تعیین نقص عضو حاصله و برآورد میزان خسارت مهمترین وظیفه سازمان پزشکی قانونی در ارتباط با حوادث ترافیکی است. در سازمان پزشکی قانونی مواجه با مصدومین بیشترین مراجعه کننده را دارد به طوریکه در سال 87 در صدهزار نفر 376نفر مصدوم مراجعه کننده داشته ایم.کاظمیان نقش تخصصی پزشکی قانونی را پیشگیری از حوادث رانندگی دانست و خاطرنشان کرد: آموزش همگانی، توصیه های پزشکی به مراجع درمانی،توصیه های ایمنی به مراجع انتظامی شامل الزام به داشتن گواهی سلامت قبل از اخذ گواهینامه، انجام تستهای مربوط به مواد مخدر و الکل، به کارگیری روشهای نوین در جهت کاهش میزان مرگ و میر شامل: لزوم طراحی کمربندهای ایمنی با توجه به نوع وسائل نقلیه، لزوم طراحی کلاه های ایمنی جهت موتور سواران و دوچرخه سواران، طراحی کیسه های هوا در وسائل نقلیه نقش موثری در پیشگیری از حوادث رانندگی خواهد داشت.معاون سازمان پزشکی قانونی در بخش پایانی سخنان خود با نمایش تصاویری از برخی آسیب های ناشی از حوادث رانندگی، به علل وقوع آنها پرداخت و سپس استراتژی های کاهش آسیب دیدگی را مطرح کرد: تعلیم و تشویق عمومی، تعلیم رانندگان و اعمال جدی قانون شامل :اعمال قانون و اخذ جریمه و ایجاد تغییرات فرهنگی به منظور استفاده از :کلاه ایمنی،اعمال محدودیت سرعت، بکار گیری سیستم های حفاظتی خود کار، سیستم های پیشگیری از برخورد، سیستم های کاهنده شدت آسیب (کمربند ایمنی) و سیستم های ایمنی بعد از برخورد از جمله استراتژی های کاهش اسیب دیدگی است.وی در پایان پیشنهاداتی چون آموزش رانندگان دربکارگیری امکانات ایمنی در وسیله نقلیه، آموزش رانندگی صحیح و ترمیم جاده ها، آموزش پزشکان اورژانس و استفاده از نیروهای تخصصی طب اورژانس، آموزش مسائل حقوقی و قانونی به پزشکان و پرسنل اورژانس،تجهیز بخشهای اورژانس و ICU به امکانات پیشرفته، استقرار اورژانسهای مجهز وامکانات pre-hospital در تمامی نقاط کشور را جهت کاهش این آسیب ها مطرح کرد.
کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آنسومین سخنران پنل، خانم دکتر شیرین احمدنیا، جامعه شناس، عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو هیات مدیره ی انجمن جامعه شناسی ایران بود که به موضوع کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آن پرداخت. وی در ابتدا با اشاره اینکه بحث تصادفات بین جاده¬ای بحثی میان رشته¬ای است که از زاویه رشته جامعه شناسی نیز می توان به آن پرداخت گفت:یکی از سه عامل مرگ و میر در ایران، مرگ و میر ناشی از تصادفات و سوانح است که با موضوع این پنل ارتباط مستقیم دارد و زمانی که از دیدگاه جامعه شناسی به آن توجه می کنیم به بعد ابعاد فرهنگی اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار می پردازیم. شکی نیست که رفتار انسانی از پیچیدگی های بسیار برخوردار است و تلاش برای ایجاد تغییرات مثبت در رفتار فرد، که بیشترین تاثیر مثبت را بر سلامت او بگذارد، امر دشواری به حساب می آید. مدیر گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه شناسی ایران، با طرح این پرسش که "چگونه می توان رفتارها را به سمت و سویی هدایت کرد که بیشترین سودمندی را برای فرد به دنبال داشته باشد؟" به نظریه هایی که برای تاثیر گذاری بر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان مطرح هستند اشاره کرد و گفت: زمانی تصور می شد می توان صرفاً با اطلاع رسانی و تبلیغ یک سری شعارها و توصیه های بهداشتی به هدف تغییر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان دست یافت؛ شعارهایی از قبیل "از کمربند ایمنی در رانندگی استفاده کنید" یا " فرزند کمتر زندگی بهتر" که از طریق پوستر و بروشور و یا تهیه برنامه های رادیویی و تلویزیونی و رسانه های جمعی انتقال داده می شد. اما امروزه به این درک نائل آمده ایم که نباید صرفا به شیوه های ارتباط یکسویه نظیر تبلیغ آن شعارها که مثال زدیم اکتفا کرد. در نظریه های جدید علوم انسانی، به پیچیدگی های رفتار انسانی و لزوم بهره گیری از شیوه های موثرتر در جهت ایجاد تغییر در رفتار شهروندان با توجه به بوم شناسی اجتماعی شان تاکید می شود.
احمدنیا که همچنین در مقام عضو هیات مدیره "انجمن حامیان سفر ایمن"، سخنرانی می کرد، خاطرنشان کرد: این نظریه ها تحقیقات گسترده ای را در ارتباط با مخاطبین خاص در بر می گیرند، به مهارت سازی( skill-building ) بها می دهند؛ آموزش های چندمسیره را تاکید داشته و به مداخله با استفاده از نفوذ افراد صاحب نفوذ، بسیج نیروهای محلی و بهبود و توسعه ی سیاست های اجتماعی توجه کرده، تغییرات و اصلاحات سازمانی، اقتصادی و محیطی را مدنظر قرار می دهند. وی افزود: این نظریه ها بر دو ایده ی کلیدی مبتنی اند که مداخلات بهداشتی را هدایت می کنند؛ ایده ی اول این که، رفتارهای معطوف به سلامت تحت تاثیر یا تاثیرگذار بر سطوح نفوذ چندگانه ای هستند که شامل سطوح فردی یا بین فردی، نهادی، سازمانی، اجتماعی (محله ای)، و سیاست های عمومی می شود. و دومین ایده، وجود رابطه ی تعاملی مابین فرد و محیط اجتماعی فرد است. فرد هم بر محیط اجتماعی ای تاثیر می گذارد و هم از آن محیط تاثیر می پذیرد و با محیط اجتماعی رابطه رفت و برگشتی برقرار می سازد.
عضو هیات مدیره انجمن جامعه شناسی ایران، با ارائه ی تقسیم بندی مدلهای ایجاد تغییر مثبت در رفتار، به تشریح مدل های فرد- محور، مدل های رفتار بین فردی و مدل های سطح اجتماعات محلی پرداخت و گفت: در چارچوب مدل فرد- محور ، میزان پذیرش ، آمادگی و قابلیت فرد برای اتخاذ رفتار سالم یا بهداشتی را به ویژگی های خاص او نسبت می دهند که شامل سطح دانش و معلومات، مهارت ها، ادراک، باورها، ارزش ها، قابلیت فردی، سطح عزت نفس، نیاز به تایید و احترام دیگران و ویژگی های شخصیتی افراد نظیر خجالتی بودن یا شهامت داشتن و همچنین عوامل ژنتیکی نظیر مستعد بودن به افسردگی یا مصرف مفرط دخانیات ومواد مخدر می شود. در واقع گفته می شود که فرد، مهم ترین واحد ارتقای بهداشت به حساب می آید. همه ی سطوح دیگری که نام بردیم نظیر گروه ها، سازمان ها، اجتماعات محلی، و ملت ها در واقع متشکل از افراد هستند.
آقایان مهندس افشین افراشته، کارشناس ترافیک و عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن، دکترمحمد کاظمیان، معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی کشور و خانم ها دکتر شیرین احمدنیا، عضو هیات علمی دانشکده علوم اجتماعی دانشگاه علامه طباطبایی و زهرا محمدی پیکر، عضو هیات مدیره انجمن حامیان سفر ایمن به بیان دیدگاه های خود پرداختند. آنچه در پی می آید گزارشی است از سخنرانی های این نشست. نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگیمهندس افشین افراشته، پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک اولین سخنران این نشست بود که به نقد گفتمان مهندسی محور در تحلیل حوادث رانندگی اختصاص داشت. وی در ابتدای سخنان خود با بیان این مطلب که در رابطه با حوادث رانندگی صحبتهای زیادی می شود و اعداد زیادی ارائه می شود اما حس خوبی از این اعداد در جامعه وجود ندارد، به طرح این پرسش پرداخت که آیا وضعیت ما نگران کننده است یا خیر؟ و در پاسخ به آماری از حوادث جاده ای کشور اشاره کرد و گفت: رشد تعداد حوادث برون شهری که در سال 1355، در حدود 55 هزار مورد بوده است در سال 1385 به 165هزار مورد رسیده است، که رشد سالیانه 13درصدی را سبب می شود و این رشد بسیار زیاد است. همچنین ما می بینیم که از سال 76 که تعداد کشته شدگان 14هزار نفر بوده است به 28هزار مورد در سال 85 رسیده است و بازهم رشد نگران کننده ی 8درصدی را در طی 10سال داشته است.
مهندس افراشته با بیان این نکته که طبق آمار نیروی انتظامی بیشترین مقصرین این حوادث را رانندگان سواری یعنی رانندگان عادی تشکیل می دهند ادامه داد: طبق آمار، نزدیک به 57درصد سواری ها،14درصد کامیون ها ،6درصد موتورسیکلت ها و بقیه سایر وسایل نقلیه ای هستند که مقصر وقوع حوادث جاده ای کشور می باشند. و بیشترین درصد سن متوفیان بین 20 تا 30 سال است و بیش از 20 درصد آمار فوتی ها را به خود اختصاص می دهد. و می توان گفت که حوادث رانندگی قربانیان خود را از سنین کلیدی جامعه انتخاب می کند. پژوهشگر حوزه ترافیک و ایمنی ترافیک به مقایسه دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو OECD با ایران پرداخت و گفت: دو شاخص ایمنی در کشورهای عضو سازمان همکاری و توسعه اقتصادی یکی حوادث جرحی به یک میلیون وسیله نقلیه - کیلومتر است و دیگری تعداد فوتیها به یک میلیارد وسیله نقلیه- کیلومتر که مقایسه بر اساس این دوشاخص در شهر تهران حوادث جرحی 1/1 است و تعداد فوتی 16/9 است و این اعداد در مقایسه با برخی از این کشورها 2تا 3برابر است که نشان دهنده نگران کننده بودن وضعیت است.مهندس افراشته همچنین با مقایسه آمار شهدای جنگ تحمیلی با کشته شدگان حوادث جاده ای گفت: در مقایسه دیگر تعداد شهدای جنگ تحمیلی طبق آماررسمی دولت 213هزار نفر است که میانگین 26625 نفر را در هشت سال دفاع مقدس نشان می دهد اما در سال 85 تعداد کشته شدگان حوادث جاده ای 28000نفر بوده است.آن شهدا افتخار آفرین بودند و در راه میهن، جان خود را نثار کرده اند. اما اینها کشته شدگانی اند که به دست خودمان و در جاده های کشور جان خود را از دست داده اند و می توان گفت با جنگی خاموش روبرو هستیم.عضو انجمن حامیان سفر ایمن سپس با ارائه تصاویری از حادثه حادثه بم- زاهدان و برخورد یک کامیون حامل بنزین با چند دستگاه سواری و اتوبوس که منجر به کشته شدن 71 نفر و 109 زخمی شد به بیان دلایل وقوع این حادثه پرداخت و گفت: خسارت اقتصادی این حادثه 5 برابر هزینه لازم برای آموزش رانندگانی است که مواد خطرناک حمل می کنند. یا هزینه نوسازی حداقل 70 ناوگان حامل مواد خطرناک در کشور، یا تجهیز حداقل 3500 راننده مواد خطرناک به وسایل و تجهیزات کامل و استاندارد ADR یا تجهیز حداقل 5000 وسیله نقلیه حامل مواد خطرناک به پیشرفته ترین تجهیزات مدیریت ناوگان است که مشخص کننده سرسام آوری هزینه های اقتصادی است و هزینه های اجتماعی به شدت بالاتر از این است.بررسی علل حوادث جاده ای بخش بعدی سخنان افراشته را تشکیل می داد. وی انسان، جاده، محیط و وسیله نقلیه 4 عامل وقوع حوادث عنوان و در بیان مشکلات هریک گفت: راههای کشورمان بیمارگونه اند و اصلاح پذیرنیستند چون اشکالاتشان ساختاری است. مثلا اختلاف سطح بین جاده و زمینهای اطراف که سبب چپ شدن خودرو به هر دلیل است. باید بدانیم که جزای یک اشتباه مرگ نیست و جاده باید فرصت جبران اشتباه را بدهد. شما نگاهی به اطراف جاده مان نگاه کنید.تصادف معلولی است که علتهای کنترل نشده متعددی دارد.در خصوص ناوگان و وسائل نقلیه نیز وضوع مناسبی نداریم، 22درصد خودروهای سواری سنی بالای 20سال دارند و متوسط عمر سواری ها 11 سال است . در ناوگان باری و مسافری مشکل زیادتر است.57درصد از کامیونها، 39 درصد اتوبوسها و 68 درصد مینیبوسهای کشور بالای 20 سال عمر دارند در حالیکه متوسط عمر ناوگان سنگین در کشورهای اروپایی تنها 8 سال است و در ایران بالای 19سال که به همین دلیل تلفات ما در ناوگان مسافربری زیاد است.
اما مهندس افراشته علت عمده حوادث جاده ای را عامل انسانی عنوان و خاطرنشان کرد: سهم مختلف عوامل مختلف در حوادث رانندگی ایران براساس راهنمای ایمنی راهها (پیارک) که مرجع معتبری است محاسبه شده است. سهم عامل انسانی به تنهایی 57درصد است که 26درصد با عامل جاده و 6 درصد با عامل وسیله نقلیه هم پوشانی دارد. این درحالیست که سهم عامل جاده به تنهایی 3 و وسیله نقلیه 2 درصد می باشد.
پس از بیان آماری از حوادث رانندگی کشور و بررسی علل آن، مهندس افراشته دربخش پایانی سخنان خود به نقد نگاه مهندسی در حوادث جاده ای پرداخت و گفت: راهکارهای اصلی در تمام دنیا مهندسی، آموزش و اجرای قوانین است. که دو راهکار مرتیط با عامل انسانی و راننده است و تنها یک مورد آن به مهندسی بر می گردد. وی با اشاره به اینکه از پلیس برای نظارت استفاده زیادی می شود گفت: این کار سبب می شود تا احتمال ذهنی نظارت افزایش یابد و مردم قانون را رعایت می کنند نه بخاطر فرهنگ آن بلکه به خاطر ترس از جریمه و این راهکاری نیست که رفتار پایداری را ایجاد کند. ما نیاز به اطلاع رسانی و آموزش داریم که آن را مهندسان و پلیس انجام می دهند که صلاحیت کمتری دارند. در حالیکه ما بیشترین علت را عامل انسانی می بینیم اما راهکار آن را مهندسان ارائه می کنند. و از متخصصان سایر رشته های مرتبط استفاده نمی شود. بهبود این وضعیت با مهندسان امکان پذیر نیست و ما امیدواریم که متخصصان علوم اجتماعی در این زمینه ورود کنند.جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکیدکتر محمد کاظمیان؛ معاون آموزشی و پژوهشی سازمان پزشکی قانونی به عنوان دومین سخنران به تشریح جایگاه پزشکی قانونی در حوادث ترافیکی پرداخت. وی در ابتدای سخنان خود با ذکر آماری از حوادث ترافیکی کشور این حوادث را آسیب شناسی کرد و گفت: در جهان حدود یک میلیون و 200هزار نفر در سال براثرحوادث ناشی از وسائل نقلیه می میرند و ایران حدود 3درصد از تصادفات جاده ای دنیا را به خود اختصاص می دهد. در ایران حدود 2000 نقطه حادثه خیز شناسائی شده اند، و میزان فوتی های حوادث ترافیکی در جاده های برون شهری 2 برابر درون شهری و 6 برابر جاده های روستائی است و سه استان سمنان، قزوین و زنجان بیشترین تلفات را نسبت به جمعیت را داشتند که البته باید نظر داشت که بیشتر مسافران کشور از جاده های این استانها عبور می کنند.معاون سازمان پزشکی قانونی با بیان این مطلب که در ایران تصادفات وسائل نقلیه موتوری حدود 77درصد موارد مرگهای تروماتیک(ضربه ای) را تشکیل می دهد گفت: 80درصد از مرگهای ناشی از تصادفات وسائط نقلیه در میان مردان است و تروما دومین علت مرگ در کشور می باشد.وی افزود: متاسفانه به طور متوسط روزانه 102مرگ ناشی از حوادث در کشور اتفاق می افتد که موجب هدر رفتن بیش از 5 میلیون سال عمر بدلیل مرگ زود هنگام در کشور می شود. دکتر کاظمیان با اشاره به اینکه در سال 87 ما 32 مرگ به ازای هر100 هزار نفر جمعیت را شاهد بوده ایم و با بیان آمار مصدومان و متوفیان سالهای 85تا 87 کشور که در سازمان پزشکی قانونی ثبت شده اند پرداخت و گفت: درسال 87 تعداد 2336 از هموطنانمان فوت کرده اند که 18559مرد و 4803 نفر زن بوده اند و مصدومین این سال نیز272877 نفر بوده اند که 205780نفر مرد و 67097 نفر زن بوده اند. و نکته تاسف بار افزایش این آمار است به طوریکه در سال87 مرگ و میر 9درصد و مصدومیت ناشی از تصادفات در کشور 11درصد نسبت به سال 86 رشد داشته اند.
کاظمیان یادآورشد: هزینه متوسط ناشی از یک مورد تصادف منجر به فوت با وسائل نقلیه موتوری حدود 17 میلیارد رال و هزینه متوسط نقص عضوی ناشی از یک مورد تصادف با وسائل نقلیه موتوری بیش از 8 میلیارد رال برآورد شده است و 57درصد مرگ ناشی از تصادفات ناشی از ضربه مغزی بوده است.
تشریح عملکرد پزشکی قانونی بخش بعدی سخنان دکتر کاظمیان را تشکیل می داد. وی در بیان وظایف پزشکی قانونی گفت: پاسخ گوئی به مراجع قضائی در ارتباط با پرونده های مربوط به قربانیان حوادث ترافیکی ، اعم از کشته شدگان و مصدومین شامل: تعیین علت مرگ، تعیین شدت و میزان صدمات، تعیین نقص عضو حاصله و برآورد میزان خسارت مهمترین وظیفه سازمان پزشکی قانونی در ارتباط با حوادث ترافیکی است. در سازمان پزشکی قانونی مواجه با مصدومین بیشترین مراجعه کننده را دارد به طوریکه در سال 87 در صدهزار نفر 376نفر مصدوم مراجعه کننده داشته ایم.کاظمیان نقش تخصصی پزشکی قانونی را پیشگیری از حوادث رانندگی دانست و خاطرنشان کرد: آموزش همگانی، توصیه های پزشکی به مراجع درمانی،توصیه های ایمنی به مراجع انتظامی شامل الزام به داشتن گواهی سلامت قبل از اخذ گواهینامه، انجام تستهای مربوط به مواد مخدر و الکل، به کارگیری روشهای نوین در جهت کاهش میزان مرگ و میر شامل: لزوم طراحی کمربندهای ایمنی با توجه به نوع وسائل نقلیه، لزوم طراحی کلاه های ایمنی جهت موتور سواران و دوچرخه سواران، طراحی کیسه های هوا در وسائل نقلیه نقش موثری در پیشگیری از حوادث رانندگی خواهد داشت.معاون سازمان پزشکی قانونی در بخش پایانی سخنان خود با نمایش تصاویری از برخی آسیب های ناشی از حوادث رانندگی، به علل وقوع آنها پرداخت و سپس استراتژی های کاهش آسیب دیدگی را مطرح کرد: تعلیم و تشویق عمومی، تعلیم رانندگان و اعمال جدی قانون شامل :اعمال قانون و اخذ جریمه و ایجاد تغییرات فرهنگی به منظور استفاده از :کلاه ایمنی،اعمال محدودیت سرعت، بکار گیری سیستم های حفاظتی خود کار، سیستم های پیشگیری از برخورد، سیستم های کاهنده شدت آسیب (کمربند ایمنی) و سیستم های ایمنی بعد از برخورد از جمله استراتژی های کاهش اسیب دیدگی است.وی در پایان پیشنهاداتی چون آموزش رانندگان دربکارگیری امکانات ایمنی در وسیله نقلیه، آموزش رانندگی صحیح و ترمیم جاده ها، آموزش پزشکان اورژانس و استفاده از نیروهای تخصصی طب اورژانس، آموزش مسائل حقوقی و قانونی به پزشکان و پرسنل اورژانس،تجهیز بخشهای اورژانس و ICU به امکانات پیشرفته، استقرار اورژانسهای مجهز وامکانات pre-hospital در تمامی نقاط کشور را جهت کاهش این آسیب ها مطرح کرد.
کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آنسومین سخنران پنل، خانم دکتر شیرین احمدنیا، جامعه شناس، عضو هیات علمی دانشگاه علامه طباطبایی و عضو هیات مدیره ی انجمن جامعه شناسی ایران بود که به موضوع کنش های بهداشتی پیشگیرانه و عوامل موثر بر آن پرداخت. وی در ابتدا با اشاره اینکه بحث تصادفات بین جاده¬ای بحثی میان رشته¬ای است که از زاویه رشته جامعه شناسی نیز می توان به آن پرداخت گفت:یکی از سه عامل مرگ و میر در ایران، مرگ و میر ناشی از تصادفات و سوانح است که با موضوع این پنل ارتباط مستقیم دارد و زمانی که از دیدگاه جامعه شناسی به آن توجه می کنیم به بعد ابعاد فرهنگی اجتماعی موضوع و بحث رفتارها و هنجارهای رایج در جامعه و ضرورت اصلاح و تغییر رفتار می پردازیم. شکی نیست که رفتار انسانی از پیچیدگی های بسیار برخوردار است و تلاش برای ایجاد تغییرات مثبت در رفتار فرد، که بیشترین تاثیر مثبت را بر سلامت او بگذارد، امر دشواری به حساب می آید. مدیر گروه جامعه شناسی پزشکی و سلامت انجمن جامعه شناسی ایران، با طرح این پرسش که "چگونه می توان رفتارها را به سمت و سویی هدایت کرد که بیشترین سودمندی را برای فرد به دنبال داشته باشد؟" به نظریه هایی که برای تاثیر گذاری بر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان مطرح هستند اشاره کرد و گفت: زمانی تصور می شد می توان صرفاً با اطلاع رسانی و تبلیغ یک سری شعارها و توصیه های بهداشتی به هدف تغییر رفتار شهروندان در جهت ارتقای سلامت شان دست یافت؛ شعارهایی از قبیل "از کمربند ایمنی در رانندگی استفاده کنید" یا " فرزند کمتر زندگی بهتر" که از طریق پوستر و بروشور و یا تهیه برنامه های رادیویی و تلویزیونی و رسانه های جمعی انتقال داده می شد. اما امروزه به این درک نائل آمده ایم که نباید صرفا به شیوه های ارتباط یکسویه نظیر تبلیغ آن شعارها که مثال زدیم اکتفا کرد. در نظریه های جدید علوم انسانی، به پیچیدگی های رفتار انسانی و لزوم بهره گیری از شیوه های موثرتر در جهت ایجاد تغییر در رفتار شهروندان با توجه به بوم شناسی اجتماعی شان تاکید می شود.
احمدنیا که همچنین در مقام عضو هیات مدیره "انجمن حامیان سفر ایمن"، سخنرانی می کرد، خاطرنشان کرد: این نظریه ها تحقیقات گسترده ای را در ارتباط با مخاطبین خاص در بر می گیرند، به مهارت سازی( skill-building ) بها می دهند؛ آموزش های چندمسیره را تاکید داشته و به مداخله با استفاده از نفوذ افراد صاحب نفوذ، بسیج نیروهای محلی و بهبود و توسعه ی سیاست های اجتماعی توجه کرده، تغییرات و اصلاحات سازمانی، اقتصادی و محیطی را مدنظر قرار می دهند. وی افزود: این نظریه ها بر دو ایده ی کلیدی مبتنی اند که مداخلات بهداشتی را هدایت می کنند؛ ایده ی اول این که، رفتارهای معطوف به سلامت تحت تاثیر یا تاثیرگذار بر سطوح نفوذ چندگانه ای هستند که شامل سطوح فردی یا بین فردی، نهادی، سازمانی، اجتماعی (محله ای)، و سیاست های عمومی می شود. و دومین ایده، وجود رابطه ی تعاملی مابین فرد و محیط اجتماعی فرد است. فرد هم بر محیط اجتماعی ای تاثیر می گذارد و هم از آن محیط تاثیر می پذیرد و با محیط اجتماعی رابطه رفت و برگشتی برقرار می سازد.
عضو هیات مدیره انجمن جامعه شناسی ایران، با ارائه ی تقسیم بندی مدلهای ایجاد تغییر مثبت در رفتار، به تشریح مدل های فرد- محور، مدل های رفتار بین فردی و مدل های سطح اجتماعات محلی پرداخت و گفت: در چارچوب مدل فرد- محور ، میزان پذیرش ، آمادگی و قابلیت فرد برای اتخاذ رفتار سالم یا بهداشتی را به ویژگی های خاص او نسبت می دهند که شامل سطح دانش و معلومات، مهارت ها، ادراک، باورها، ارزش ها، قابلیت فردی، سطح عزت نفس، نیاز به تایید و احترام دیگران و ویژگی های شخصیتی افراد نظیر خجالتی بودن یا شهامت داشتن و همچنین عوامل ژنتیکی نظیر مستعد بودن به افسردگی یا مصرف مفرط دخانیات ومواد مخدر می شود. در واقع گفته می شود که فرد، مهم ترین واحد ارتقای بهداشت به حساب می آید. همه ی سطوح دیگری که نام بردیم نظیر گروه ها، سازمان ها، اجتماعات محلی، و ملت ها در واقع متشکل از افراد هستند.
No comments:
Post a Comment